没生态的OS就不是确实的OS，WinCE、QNX于是以将渐渐被市场出局。AliOS首席架构师谢炎在周一（10月29日）举办的一场媒体交流会上回应。他预测，未来中国汽车产业对外开放服务的将只有两种OS：一种是几乎针对汽车驾驶员场景从底层开始自律研发的操作系统 AliOS；另一种则是基于安卓等改动的其他OS。

谢炎的观点背后，实则体现的是当前软件对汽车正在展开的新的定义。AliOS的这位首席架构师援引麦肯锡的报告数据称之为，目前软件在整车价值中占到10%左右，到2030年将占到整车的30%。在汽车涉及企业，特别是在是主机厂内部，软件新的定义汽车这件事正在再次发生。

在过去，软件是个辅助的角色，主角是底盘、发动机，牵涉到软件较为较少。而现在他们渐渐实在软件是车内主要的变量。

谢炎说道。随着电力驱动技术的大规模应用于，汽车的硬件结构将显得更加非常简单，而软件则将随着智能网联成、自动驾驶等技术的普及沦为核心部件。未来，大量的成本会往软件工程师回头，生产一辆车大量的工作在于递归、软件化，而不是机械制造。

谢炎得出了自己的观点。从卡带播放机到CD机，再行到中控娱乐和未来的仪表、硬件掌控单元，汽车对操作系统的市场需求在过去数十年的时间内经历了从无到有、逐步反感的变化。谢炎坚信，汽车不会是下一个移动智能终端，而操作系统则不会沦为核心部件，其完整性、安全性、以及生态丰富性是要求未来发展的关键。

我们从一家国际领先的德国造车企业获得的数字是，他们的高端车有100个以上的ECU，意味著这100个EUC循环工作，有大量的软件必须循环工作，在下一代产品里如何确保、怎么样协同一起展开创意，这是一个相当大的问题。他说道。按照行业广泛预测，未来一辆汽车将包括多达一亿行代码，这一数字多达了当前一架飞机所享有的代码量。

如此可观而简单的代码量不足以引发汽车制造商的忧虑。像安卓或者Windos操作系统，是几千人、甚至上万人的工程师团队才能做到出来、才能确保的软件工程，对主机厂来说是十分十分大的挑战。谢炎回应，我们认识的主机厂指出这是不能转变的趋势，但同时他们自己又缺少这方面的能力，所以他们期望互联网公司、软件公司需要给他们获取解决方案。

目前，中国汽车产业在用于的系统主要分两种，一种基于自律研发的AliOS的斑马智行，另一种是基于手机版的安卓展开改动、旋转。仅有极少数企业基于Linux独立国家研发，比如特斯拉。在此之前问世的WinCE系统于是以因为技术落后、生态式微等原因逐步解散市场。

而QNX虽然仍然凭借安全性和实时性被少数车辆所配备，但其智能化和联网能力更为逊色的弱点也要求了该系统较难胜任未来纷繁复杂的任务。对于不少企业自由选择基于安卓做到二次研发的现象，谢炎指出，这对于汽车制造商来说，可能会是一个技术陷阱看起来可以较慢将安卓手机生态重制到汽车上，但实质上在后期因安卓大版本升级、系统漏洞等带给的技术确保成本是极大的。此外，以触控居多的安卓底层交互方式，也并不合适车内驾驶员场景。他补足道，这从短期来看，是不切实际的，但从这个长年来讲并不适合。

互为较基于安卓的车载操作系统，AliOS享有独立国家知识产权，同时可对车内所有ECU展开统一掌控，以构建全车智能。更加最重要的是，AliOS对智能网联成汽车具备高度的针对性，对于用车场景、嵌入式、UI及生态等问题的思维，早在其产品定义阶段之后被划入考量。同时，该系统对中国用户的用于习惯及偏爱也有更佳的适应性。

除此之外，高度的开放性某种程度是获得AliOS充份特别强调众多特点。谢炎回应，尽管AliOS坚决自律研发，但不相等不对外开放。前不久的云栖大会上，AliOS月发售了技术开放平台。

AliOS获取基础的核心系统、对外开放的服务生态和场景智能的技术能力。但AliOS获取的是未完成的产品，我们认同并反对车厂基于AliOS、根据自身的客户市场需求、品牌定位和产品策略展开深度制订。

他说道。2010年，阿里巴巴开始研发移动操作系统，并自2014年起研发汽车操作系统。

值得注意的是，距离AliOS首次被大规模应用于量产车型上已过去两年多的时间。截至目前，AliOS已与荣威、名爵、上汽大通、东风雪铁龙、福特、观致等诸多品牌积极开展合作。

谈到特斯拉基于Linux研发操作系统的作法，谢炎某种程度传达了一些观点。他指出，特斯拉的作法也是一个不俗的自由选择，但稳定性和实际应用于将对其构成较小的挑战。特斯拉作为主机厂，只不过焦点还在汽车研发方面。

自己研发系统用作与其他系统竞争，特斯拉自己是有一点捉襟见肘的。谢炎说明道，这也是我们引荐汽车制造商不要自己确保尤其简单的系统的原因，因为长年演变认同不会不存在一定问题。你要确保一个十分大的软件团队，这个对车企来说是不擅长于的。

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